Открыть тему 13: Надежда

Я не совсем понимаю, на что «надеются» люди. Я посмотрел видео, где парень стоит в своей квартире в футболке, и это прозвучало для меня как «оптимизм» в стиле Джони Эрл. Я предполагаю, что эта статья урбанистов суммирует надежды урбанистов: https://www.theurbanist.org/2023/08/17/op-ed-how-to-plan-for-seattles-transportation-future/, но так ли это на самом деле? надежда для тех, кому приходится ездить на общественном транспорте?

Я думаю, что «надежда» будет иметь какое-то отношение к реальности, и будущее зависит от следующего:

1. Пассажиропоток. Транзитный пассажиропоток определяет возмещение стоимости проезда (наряду с оплатой проезда), и он должен определять, сколько территории выделяется для транзита. Это объективные данные номер один об успехе и будущем транзита. Если не многие ездят транзитом, то на транзит следует выделять меньше. Показатель – доллар за милю гонщика. Я не подписываюсь на вызванный спрос, создаю его, и они придут, это мнение, потому что это неверно, и думаю, что это корень многих наших плохих решений по транзиту, особенно с Link. Без сомнения, сокращение пассажиропотока является сегодня самой большой проблемой общественного транспорта, особенно с учетом того, что в часы пик приходится такой высокий процент оплаты проезда. Число пассажиров Link снизилось с 2019 года, несмотря на добавление Northgate Link, и ST первоначально оценивала от 600 000 до 750 000 пассажиров на Link, когда ST 3 будет завершен, что примерно в 10 раз превышает сегодняшнее количество пассажиров. https://en.wikipedia.org/wiki/Sound Transit К сожалению, урбанисты и защитники общественного транспорта по-прежнему проводят политику, ставящую автомобили в невыгодное положение как святой Грааль для увеличения пассажиропотока, когда автомобиль представляет собой наименьшую из проблем общественного транспорта.

2. Урбанизм. Transit действительно предназначен для городских районов, где имеется достаточное количество жилья, магазинов и рабочих мест, чтобы обеспечить пассажиропоток, не тратя целое состояние на доступ к первой/последней миле. Особенно после пандемии, когда так много транзитных поездок теперь являются дискреционными. Когда городская территория снижается (особенно безопасность), количество транзитных пассажиров снижается, что снижает общие налоговые поступления и возмещение платы за проезд. Два хороших примера:

А. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/san-francisco-prices-are-sinking-and-property-owners-want-a-tax-cut/ar-AA1ffCVk?ocid= hpmsn&cvid=e56640c8170e4540a6bfada0f4b97e24&ei=15

Б. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/manhattan-real-estate-is-in-crisis-as-new-construction-flatlines-borough-president-says/ar-AA1f54Sj? ocid=hpmsn&cvid=e36343261b014315a6ca4a4d9b051364&ei=26

(Третий хороший пример – центр Сиэтла).

До пандемии эти два города были самыми оживленными городскими районами в США, заполненными работающими пассажирами, но теперь они должны зависеть от дискреционных путешественников и транзитных пассажиров, и неудивительно, что Барт и MTA переживают огромное снижение количества пассажиров и доходов. На протяжении десятилетий транзит стал высокомерным из-за транзитного раба: тех, кто слишком беден, чтобы владеть автомобилем, пользоваться Uber или позволить себе очень высокие тарифы на парковку; и пассажиры, работающие в часы пик, которые не хотели жить рядом с работой в городской зоне и субсидировали транспортную систему для тех, кто не мог позволить себе машину.

3. Транзитный дефицит. Некоторые устаревшие транспортные системы, такие как MTA, имеют такой ошеломляющий дефицит технического обслуживания, что они не являются устойчивыми. В отличие от видео, оно представляет собой смертельную спираль небезопасных и грязных вагонов поездов, забрызганных граффити. Законодательное собрание штата Калифорния дало Барту 2 года и половину необходимого дохода, чтобы разобраться в этом, и я сомневаюсь, что налог на пробки будет введен в Нью-Йорке или признан законным, и тем не менее он пытается остановить волну. MTA нужны РАЙДЕРЫ. Общественному транспорту нужны массовые пассажиры. Если в этом регионе около 5-10% поездок транзитом, это говорит мне о том, что транзит почти не совершает дискреционных поездок.

Хотя ST является относительно молодым агентством, оно недавно увеличило будущие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание на 1,2 миллиарда долларов и заявило, что на поезда и OMF ему потребуется на миллиарды больше, чем первоначально предполагалось. ST не может оплачивать реальную будущую эксплуатацию и техническое обслуживание с коэффициентом возмещения стоимости проезда 20%, хотя его предположение составляло 40% с заниженным будущим показателем эксплуатации и технического обслуживания.